Cấu trúc đô thị tphcm và các nguyên nhân tác động gia tăng sử dụng xe gắn máy – thử tìm mối quan hệ

 

 

Số Bản tin:Số 1 và số 2 năm 2013

Tác giả:TS. Dư Phước Tân

Trưởng phòng Nghiên cứu quản lý Đô thị
Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM

 

 

Tóm tắt:

Số lượng xe cá nhân ngày càng gia tăng, cùng với sự phát triển còn khiêm tốn của xe buýt dẫn đến diện tích đường giao thông sử dụng tại TPHCM ngày càng thu hẹp. Bên cạnh một số khu đô thị phát triển theo tiêu chuẩn đề ra, nhìn chung, sự phát triển đô thị TPHCM vẫn còn mang tính tự phát, với đặc điểm thù nhà ở, đường sá đi lại, mật độ hẻm chằng chịt ở mọi nơi, rất thuận tiện để sử dụng xe gắn máy. Kết quả nghiên cứu từ báo cáo này đã chỉ rõ, chính nguyên nhân do công tác quản lý (theo hướng khuyến khích phát triển xe máy) đã góp phần làm gia tăng xe máy nhanh chóng trong thời gian qua, cùng với hệ quả của đặc điểm cấu trúc đô thị TPHCM (nhà ở hỗn hợp khu kinh doanh, đường sá đi lại...) và đồng thời do đặc điểm hoạt động kinh tế (phi chính quy) tại TPHCM đã gây ra sự gia tăng xe máy đến mức chóng mặt như hiện nay.

Điểm đáng lưu ý là nguyên nhân do đặc điểm phương tiện xe máy và do đặc điểm  hoạt động của phương tiện VTHKCC chưa đáp ứng, chỉ được xếp hạng thứ 4 và 5 trong tổng số các nguyên nhân. Điều này cho thấy giải pháp tăng cường phát triển VTHKCC chỉ là một trong các giải pháp để góp phần hạn chế xe cá nhân, bên cạnh đó cần tiến hành giải pháp chấn chỉnh lại công tác quản lý xe máy, nghiên cứu giải pháp tái cấu trúc lại đô thị, giảm bớt sự phụ thuộc vào xe máy, cần được quan tâm đúng mức hiên nay.           

I. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM CẤU TRÚC ĐÔ THỊ TPHCM

Chúng ta biết rằng, đô thị được xem như là một hệ thống. Mỗi hệ thống luôn gắn liền với hình thức tổ chức nhất định của các khu chức năng. Cấu trúc đô thị chính là bộ khung góp phần quan trọng trong việc hình thành và phát triển đô thị. Thành phần cấu tạo nên cấu trúc đô thị bao gồm (1) Hệ thống giao thông đô thị và (2) Hệ thống các khu chức năng trong đô thị (các đơn vị chức năng đô thị được bố trí thành hệ thống).

1.1. Nhận diện cấu trúc đô thị TPHCM

Trong phạm vi bài viết này, xin được đề cập đến hệ thống giao thông đô thị. Chính hệ thống giao thông có vai trò quan trọng trong việc định hình bộ khung chính cấu trúc đô thị và có vai trò định hướng cho các hệ thống hạ tầng kỹ thuật khác. Trong cấu trúc đô thị, hệ thống giao thông giữa vai trò liên kết các khu vực chức năng và tạo thành một hành lang kỹ thuật mà trên đó bố trí hầu hết các công trình của hệ thống kỹ thuật hạ tầng khác.

Giao thông đô thị bao gồm hệ thống giao thông đối nội (là giao thông bên trong đô thị - giao thông đường phố, có mối quan hệ chặt chẽ với hệ thông giao thông đối ngoại qua các nhà ga, bến cảng, bến xe, các đầu mối giao thông ở các đường vào đô thị) và giao thông đối ngoại (là giao thông đối ngoại bao gồm mối liên hệ giữa đô thị với bên ngoài như: với các đô thị khác, với các khu công nghiệp tập trung, khu nghỉ ngơi giải trí và bao gồm: Giao thông đường thuỷ, giao thông đường sắt, giao thông đường bộ và giao thông đường hàng không.

Các dạng mạng lưới giao thông đô thị trong cấu trúc đô thị bao gồm:

a. Dạng ô cờ và ô cờ có đường chéo:  dạng này thường có tính đơn giản, thích hợp với các cấu trúc đô thị nhỏ hoặc các khu vực chức năng trong đô thị, có tính định hướng giao thông không cao, nhưng khả năng phân tán dòng người dễ dàng.

Khả năng di chuyển không nhanh nhưng ít có nguy cơ bị ách tắc giao thông. Một số đô thị lớn (đặc biệt ở Mỹ ) sử dụng dạng này với sự kết hợp các tuyến đường chéo có năng lực vận chuyển rất lớn. Dạng đường ô cờ và ô cờ có đương chéo thường được tổ chức trong các khu vực chức năng, các loại đường khu vực và nội bộ thường được tổ chức theo dạng này. Chúng ta có thể nhận diện mạng lưới ô cờ tại một số tuyến đường thuộc địa bàn Quận 1,3 (khu lõi trung tâm) như tuyến Lê Quí Đôn, Tú Xương, Phạm Ngọc Thạch, Điện Biên Phủ v.v… 

 alt

Hình 1- Sơ đồ mạng lưới ô cờ và ô cờ có đường chéo

b. Dạng mạng lưới đường hướng tâm và hướng tâm có đường bao: là những dạng mạng lưới đường phù hợp với các cấu trúc đô thị có trung tâm tập trung và các trục đường chính đô thị đảm nhận nhiệm vụ phân chia các khu vực chức năng đô thị. Các đô thị trung bình không lớn lắm có vai trò liên kết với các khu vực trong vùng thường có dạng mạng lưới đường dạng này.

alt

Hình 2- Sơ đồ mạng lưới hướng tâm và hướng tâm có đường bao ( vành đai )

c. Riêng trường hợp TPHCM, do lõi trung tâm thường tập trung dạng ô đường bàn cờ và bên ngoài có các trục hướng tâm và đường vành đai, do vậy, xét về tổng thể chung, cấu trúc giao thông đô thị TPHCM mang dáng dấp mạng lưới đường hướng tâm có đường bao (đường vành đai nhưng đứt đoạn).

alt

Hình 3- Sơ đồ mạng lưới đường ô cờ (trung tâm) và đường hướng tâm có đường bao

1.2. Cấu trúc đô thị TPHCM phát triển theo cấu trúc hình tia hướng tâm & tự phát

Cấu trúc đô thị phải đi trước một bước, để khi đề xuất phân bố chức năng, hệ thống trung tâm và dạng liên kết giữa chúng, sao cho phù hợp. Thực tế phát triển TPHCM từ năm 1990 đến nay cho thấy, TPHCM vẫn chủ yếu phát triển theo cấu trúc hình tia hướng tâm, qua nhiều giai đoạn phát triển. Theo cấu trúc này, đô thị TPHCM được phát triển theo dạng ô cờ kết hợp hình tia.

Phần trung tâm TPHCM (như các tuyến đường Quận 1, Quận 3) có dạng ô cờ để tránh ùn tắc giao thông, phần biên có các trục hướng tâm, với bán kính nhỏ, vừa đủ cho hoạt động của dân số khoảng 1-2 triệu người. Trước năm 1975, dân số TPHCM còn thấp, cấu trúc này đã hỗ trợ hoạt động tốt, xe máy ít và rất ít ùn tắc giao thông.

Sau khi có chính sách đổi mới kinh tế vào năm 1986, cùng với kinh tế cả nước phát triển, tốc độ đô thị hóa TPHCM phát triển rất nhanh vào những năm 1995, đã dẫn đến việc mở rộng nội thị 2 lần vào năm 1997 (5 quận mới) và 2003 (quận mới Bình Tân). Qua các lần điều chỉnh quy hoạch, các đường vành đai đã được quy hoạch mở rộng thêm các tuyến như vành đai 1,2,3. Như vậy, TPHCM thực chất vẫn mở rộng theo cấu trúc đô thị hình tia, hướng tâm và đường vành đai (đứt đoạn), giữ dạng ô cờ ở khu lõi trung tâm.

 

alt

Hình 4- Sơ đồ minh họa, khái quát về cấu trúc đô thị TPHCM qua 2 giai đoạn

 


Tuy nhiên, do khu vực dạng ô cờ chiếm tỷ lệ nhỏ so với toàn bộ diện tích khu đô thị mở rộng, tạo nên sự mất cân đối về cấu trúc đô thị, trong khi các tuyến đường ở khu đô thị mới hầu như phát triển tự phát (không theo quy hoạch đường nội bộ dạng ô cờ, trừ một số khu đô thị mới), đã dẫn đến cấu trúc mới hoạt động không tốt, bắt đầu có hiện tượng ùn tắc giao thông vào những năm 2003-2005. Cũng từ đặc điểm trên, có thể ví như cấu trúc đô thị mới đã phát triển theo dạng lát cắt hình “bánh tét”  (bên trong là lõi trung tâm với đường sá quy hoạch tốt, bên ngoài là các mạng lưới tuyến đường tự phát ở các khu dân cư mới) đã  dẫn đến việc khó bố trí hệ thống giao thông cộng cộng sao cho thích ứng với nhu cầu đi lại giữa các khu cũ và khu mới.

Từ đó, xe gắn máy vẫn là “cứu cánh” trong bối cảnh cấu trúc đô thị ví như hình lát cắt “bánh tét” nêu trên. Nói khác đi, nhân “bánh tét” bị nhỏ dần so với quy mô toàn bộ diện tích mở rộng ra, dẫn đến mục tiêu tiếp cận nhanh nhất đến lõi trung tâm đô thị bị hạn chế rất nhiều. Chính các điểm nút giao cắt giữa đường hướng tâm và đường vành đai trong bối cảnh đường vành đai chưa khép kín đã gia tăng lưu lượng đi lại ở các nút này vào khu trung tâm.             

Thực tế cho thấy, chính các tuyến đường vành đai và các trục xuyên tâm đã góp phần định hình cấu trúc giao thông và cấu trúc đô thị TPHCM. Mạng lưới này không chỉ có ý nghĩa về giao thông đơn thuần mà còn là đường ranh giới khống chế để đô thị phát triển theo quy hoạch. Mặc dù thành phố đã có nỗ lực hình thành quy hoạch mạng lưới giao thông vành đai từ ban đầu, nhưng lại thiếu nguồn vốn đầu tư kịp thời để khép kín tuyến đường vành đai 2 của TPHCM (như cầu Phú Mỹ mới xây dựng gần đây), đã ảnh hưởng phần nào đến dòng giao thông vẫn tiếp tục đi xuyên qua trung tâm thành phố.

alt,alt
Để giải quyết bài toán về cấu trúc đô thị mất cân đối nêu trên, việc đầu tư hệ thống giao thông công cộng (như đường sắt nội đô, tàu điện trên cao…) để hỗ trợ cho các đường vành đai và hướng tâm, nhằm giảm áp lực quá tải là điều cần thiết. Tuy nhiên, do hệ thống xe buýt (vận hành trên tuyến vành đai và hướng tâm) lại chưa thể hỗ trợ đắc lực cho nhiệm vụ trên, đã dẫn đến việc gia tăng xe gắn máy là tất yếu, đáp ứng nhu cầu đi lại trong cấu trúc đô thị hiện nay.

Số liệu Biểu dưới đây minh họa thêm về sự phát triển tự phát ở khu vực bên ngoài khu trung tâm, thông qua tổng chiều dài hẻm quá lớn trong các khu dân cư.   

Biểu 1: Chiều dài hẻm (m) và chiều dài các tuyến đường chính (m) phân theo các khu vực phát triển (do tác giả phân chia)

  Ngoại trừ khu vực trung tâm được quy hoạch tương đối bài bản trước đây, với tổng chiều dài hẻm ít hơn tổng chiều dài đường là 0,8 lần; các khu vực còn lại hầu như đều có tổng chiều dài hẻm nhiều hơn gấp 1,6-2,4 lần so với tổng chiều dài đường chính. Cơ cấu tỷ lệ tổng chiều dài hẻm phân bố cho từng khu vực, cũng chiếm tỷ lệ lớn dần từ khu vực trung tâm ra các khu vực bên ngoài.      

1.3. Hệ quả kéo theo sự phân bố dân cư bất hợp lý trong hơn 30 năm qua:

Phân tích số liệu tổng điều tra dân số TPHCM từ 1979 đến nay cho thấy, xu thế giảm tốc độ tăng dân số bình quân/năm xảy ra ở các khu vực trung tâm và cận trung tâm, trong khu các khu vực bên ngoài lại có tốc độ tăng dân số rất cao (xem Biểu 2 và 3). Sự phát triển dân số quá nhanh ở khu vực quận mới và ngoại thành, trong khi hạ tầng giao thông khung chưa chuẩn bị kịp, đã làm gia tăng các khu dân cư tự phát, với các con hẻm chằng chịt mà có thể thấy rõ ở địa bàn Quận Tân Phú, Quận Bình Tân… 

Biểu 2: Biến động dân số TPHCM phân theo các khu vực khác nhau

 

Biểu 3: Tốc độ tăng dân số TPHCM phân theo các khu vực khác nhau

 

Cấu trúc đô thị, phân bố dân cư và phương tiện đi lại là các vấn đề không thể thiếu được trong mối quan hệ phát triển đô thị. Vậy thì, thực trạng của các phương tiện giao thông cá nhân và phương tiện vận chuyển hành khách công cộng trong 10 năm qua như thế nào? 

II. SỐ XE CÁ NHÂN (NHẤT LÀ XE MÁY) TẠI TPHCM ĐÃ TĂNG NHANH TRONG 10 NĂM QUA, TRONG KHI SỐ XE BUS TĂNG KHÔNG ĐÁNG KỂ

2.1. Thực trạng gia tăng xe cá nhân trong thời gian qua:

Theo số liệu Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ, số lượng xe cá nhân ngày càng gia tăng nhanh chóng. Trong 10 năm qua (từ 2000-2010), tốc độ gia tăng xe ô tô đạt bình quân 12,8%/năm, trong khi tốc độ này ở xe máy chỉ đạt bình quân 10,9%/năm. Như vậy, tốc độ gia tăng xe ô tô có nhanh hơn xe máy trong 10 năm qua. Tuy nhiên, nếu xét từng giai đoạn 5 năm, tốc độ tăng xe ô tô có tăng nhanh trong giai đoạn đầu (2001-2005) đạt bình quân 15,3%/năm và giảm ở giai đoạn sau (2006-2010) chỉ còn  10,3%/năm. Riêng xe máy tốc độ gia tăng ở 2 giai đoạn là 10,3%/năm và 11,5%/năm tương ứng. Điều này cho thấy sự gia tăng ở 2 phương tiện ô tô và xe máy đều có tốc độ tăng khá cao như nhau, đặc biệt là số lượng xe gắn máy có xu hướng tăng nhanh, gây áp lực lên hạ tầng giao thông vốn dĩ đang rất thiếu hiện nay.

Biểu 4: Số lượng phương tiện xe cá nhân gia tăng qua các năm

 

alt
Với tốc độ tăng nhanh xe gắn máy và xe ô tô như trên, nếu không có giải pháp kiểm soát ngay từ bây giờ, sẽ tác động rất lớn đến tình hình ùn tắc giao thông hiện nay và sắp tới. Để hình dung rõ hơn, chúng ta cùng nhau xem xét số liệu xe máy đã đăng ký trong vòng 5 năm qua. Biểu dưới đây cho thấy, tỷ trọng số xe gắn máy và xe ô tô đã đăng ký mới từ 2005-2010 được phân theo 3 khu vực như sau:    

Biểu 5: Số liệu đăng ký xe máy và ô tô cá nhân, phân theo 3 khu vực đăng ký từ 1/1/2005 đến 31/10/2010


Nhìn chung, khi xem xét xét tổng số xe đã đăng ký tại TPHCM từ 2005 đến 2010, tỷ trọng xe ô tô đăng ký có cao hơn xe gắn máy ở khu vực nội thành hiện hữu (69,9% ô tô trong tổng số đăng ký toàn thành phố so với tỷ trọng 66,0% xe gắn máy). Riêng khu vực nội thành phát triển (6 quận mới) đã có tỷ trọng xe gắn máy đăng ký trong 5 năm qua lại nhiều hơn xe ô tô (tỷ trọng 21,3% xe gắn máy so với tỷ trọng 20,5% xe ô tô).

Hiện tượng này cũng xảy ra tương tự ở các Huyện ngoại thành,  thê hiện tỷ trọng xe gắn máy đăng ký nhiều hơn (12,7% xe máy so với 9,6% xe ô tô). Điều này thể hiện nhu cầu sử dụng xe gắn máy trên thực tế vẫn nhiều hơn xe ô tô, trên cùng một địa bàn; thậm chí  ngay tại địa bàn các quận mới và các huyện ngoại thành (là nơi có không gian sống rộng rãi hơn trong nội thành) vẫn chiếm tỷ trọng xe máy cao hơn.

2.2. Thực trạng phát triển xe buýt trong thời gian qua:

Mặc dù thành phố có nhiều nỗ lực từ năm 2002 đến nay, tuy nhiên, khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt gia tăng còn khiêm tốn. Đến nay, tỷ lệ tham gia vận tải xe buýt chỉ chiếm khoảng 7,2% trong tổng số.

Phần lớn các tuyến đường trên địa bàn TPHCM đều có bề rộng hẹp, dòng phương tiện lưu thông hỗn hợp do không đủ số làn xe cần thiết, chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 51% số đường có lòng đường rộng từ 7m đến 12m chỉ phù hợp cho xe ô tô con, xe micro-buýt lưu thông; 35% số đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m chỉ phù hợp cho xe hai bánh lưu thông.

 Biểu 6: Tình hình phát triển xe buýt từ năm 2002 đến nay

Mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay có dạng hướng tâm nối trực tiếp từ khu vực ngoại vi đến trung tâm thành phố, đầu mối chính là Bến Thành. Mạng lưới xe buýt của TP.HCM hiện nay vẫn chưa đáp ứng. Theo số liệu Sở GTVT, đến năm 2010 toàn thành phố có trên 151 tuyến xe buýt (trong đó 113 tuyến có trợ giá và 38 tuyến không trợ giá), với khoảng 3.000 phương tiện, vận chuyển khoảng 1,4 triệu lượt khách/ngày. Như vậy, trong khi phương tiện vận tải hành khách công cộng chưa thể đáp ứng, người dân chỉ còn cách lựa chọn phải đi xe gắn máy.

Tuy nhiên, điều nguy hiểm nhất là số lượng xe máy gia tăng bình quân 11%/năm là đáng báo động. Do vậy, nếu chúng ta cứ bảo vệ quan điểm khi nào có đủ phương tiện vận tải hành khách đảm nhiệm (có thể đến năm 2015) thì chúng ta mới giảm dần xe máy, e rằng đã quá trễ. Giả sử với đà gia tăng bình quân chỉ 10%/năm trong vòng 5 năm tới, ước tính sẽ có đến 7,1 triệu xe máy hiện diện tại TPHCM. 

Để có cơ sở kiểm soát sự gia tăng số lượng xe máy ngay từ bây giờ, trước tiên cần phân tích các nguyên nhân đã dẫn đến việc gia tăng xe máy, đồng thời cần “lượng hóa”, xác định xem nhóm nguyên nhân nào là nguyên nhân trọng yếu, qua đó tập trung giải pháp xử lý ưu tiên ngay từ bây giờ.

III.  PHÂN TÍCH CÁC NGUYÊN NHÂN DẪN ĐẾN GIA TĂNG XE MÁY

 
 
  Để có cơ sở đo lường trọng lượng của từng nhóm nguyên nhân, tác giả đã thiết kế  bảng hỏi cho điểm theo từng nguyên nhân và đã tiến hành một cuộc khảo sát, với sự tham gia trả lời của 50 nghiên cứu viên và các cộng tác viên. Có 7 mức đánh giá cho điểm theo thang điểm như sau:

Chọn số 1:  hoàn toàn không đồng ý  

Chọn số 2:  phần lớn không đông ý

Chọn số 3:  phần nào không đồng ý

Chọn số 4:  không thiên về quan điểm nào (trung lập)

Chọn số 5:  phần nào đồng ý

Chọn số 6:  phần lớn đồng ý

Chọn số 7:  hoàn toàn đồng ý 

Sau khi thu được, nếu kết quả số điểm >4 sẽ thiên về quan điểm đồng ý, với mức độ cao thấp khác nhau tùy theo tổng số điểm thu được và nếu kết quả Tóm tắt kết quả thu được qua Biểu sau:

Kết quả tổng hợp cho thấy, trong số các yếu tố ảnh hưởng đến việc gia tăng phương tiện xe máy, có đến 6 nhóm nguyên nhân tác động, được sắp theo thứ tự tác động (từ cao đến thấp) như sau: 

(1)Công tác quản lý xe máy còn quá dễ dãi  (5,92 điểm)

(2)Do đặc điểm cấu trúc đô thị của TPHCM tạo ra (5,64 điểm)

(3)Do đặc điểm hoạt động kinh tế của (4,92 điểm)

(4)Do đặc điểm phương tiện (4,76 điểm)

(5)Do đặc điểm hoạt động (4,68 điểm)

(6)Do đặc điểm thời tiết thuận lợi đi xe máy(3,97 điểm) 

Như vậy, qua kết quả khảo sát “lượng hóa” cho thấy, nhóm nguyên nhân quan trọng nhất chính là CÔNG TÁC QUẢN LÝ, kế đến là đặc điểm CẤU TRÚC ĐÔ THỊ, kế đến là ĐẶC ĐIỂM HOẠT ĐỘNG KINH TẾ. Riêng đặc điểm phương tiện xe máy và đặc điểm giao thông công cộng đứng hàng thứ 4 và 5. Đặc điểm thời tiết được cho là không quan trọng và xếp cuối.

Phân tích theo từng nhóm nguyên nhân đã tác động gia tăng xe máy, bao gồm như sau:

3.1. Nhóm nguyên nhân thứ nhất được xác định là do công tác quản lý xe máy hiện nay còn quá dễ dãi, góp phần gia tăng nhanh xe máy (đạt 5,92 điểm).

Đây là nhóm nguyên nhân quyết định. Nếu xét riêng từng yếu tố đã tác động đến nguyên nhân cho rằng công tác quản lý xe gắn máy còn quá dễ dãi, chúng ta có thể đánh giá qua các yếu tố sau:

3.1.1. Xe máy sản xuất nhiều và dễ dàng mua ở nhiều nơi: (đạt cao nhất trong nhóm này lên đến 6,00 điểm) 

Theo Quyết định số 002/2007/QĐ-BCT của Bộ Công Thương ngày 29/8/2007 về Phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam giai đoạn 2006-2015, có xét đến năm 2020; Ngành công nghiệp xe máy sẽ phấn đấu đáp ứng 100% nhu cầu xe thông dụng ở khu vực nông thôn, 90% xe máy ở khu vực thành thị và đạt tỷ lệ sản xuất trong nước dòng xe tay ga trên 60%, dòng xe số thông dụng trên 90% đến năm 2015.

Về dự báo như cầu, đến năm 2010, dự báo lượng xe máy lưu hành trong cả nước khoảng 24 triệu xe, tăng bình quân hàng năm  khoảng 2,0 - 2,2 triệu xe/năm; tuy nhiên đến năm 2015, con số này trong cả nước lên đến 31 triệu xe, tăng bình quân hàng năm giai đoạn này vào khoảng 2 triệu  xe/năm. 

Với chiến lược này, số lượng xe máy ngày càng gia tăng và người dân rất dễ dàng tiếp cận để mua xa máy (cũ và mới) và đây cũng là thị trường khá nhộn nhịp tại TPHCM hầu như quanh năm. Vào ngày 16/9/2011, Công ty Honda Việt Nam đã  tổ chức lễ chào mừng chiếc xe máy thứ 10 triệu được sản xuất tại Việt Nam. Thử hỏi, với chiến lược sản xuất quá lớn như vậy, làm thế nào để giảm bớt số lượng xe máy tại Việt nam, trong đó có TPHCM?.

3.1.2. Xe máy ngoài tỉnh lưu hành tràn lan (đạt 5,97 điểm)

Theo qui định hiện nay, xe gắn máy có thể mang từ các tỉnh đến để lưu thông trên địa bàn thành phố mà không đóng phí. Vì vậy, số lượng xe gắn máy có biển số từ các tỉnh đang dần tràn ngập trên các tuyến đường trong thành phố, gia tăng cùng với số lượng dân nhập cư đến làm ăn, học tập và sinh sống. Chính điều này đã góp phần đáng kể làm gia tăng số lượng sử dụng xe gắn máy hiện nay.

3.1.3. Thủ tục lấy bằng lái xe máy ở TPHCM rất dễ dàng (đạt 5,79 điểm).

Đây là nguyên nhân được cho là khá quan trọng bên cạnh 2 nguyên nhân nêu trên. Thực tế cho thấy, lấy bằng lái xe gắn máy ở Việt nam rất dễ dàng mặc dù qua rất nhiều thủ tục, nên bất kỳ người nào cũng lấy được bằng lái dễ dàng để sử dụng xe gắn máy.

Theo số liệu Sở GTVT TP HCM, trong năm 2010 số lượng giấy phép điều khiển xe máy đã cấp mới trên địa bàn thành phố là 162.849 giấy (trong khi xe hơi chỉ đạt 89.655 giấy phép các hạng).

Nếu tính cả số lượng giấy phép lái xe cấp đổi, gia hạn, tổng cộng trong năm 2010 TP HCM đã cấp ra 258.966 giấy phép lái xe môtô; 207.774 giấy phép lái xe môtô các hạng. Bên cạnh đó, do quy định xe gắn máy dưới 50 phân khối không cần bằng lái, đã tạo điều kiện cho một số học sinh phổ thông sử dụng loại xe này.  

3.2. Nhóm nguyên nhân thứ hai là do đặc điểm (cấu trúc) đô thị TPHCM tạo ra, đã dẫn đến việc gia tăng xe gắn máy (5,64 điểm).

Nhóm nguyên nhân này bao gồm một số yếu tố thể hiện như sau:

3.2.1. Đặc điểm nhà liên kế (nhà ống) ở TPHCM rất thuận tiện để xe máy tiếp cận (6,17 điểm)

Cấu trúc đô thị TPHCM (khu ở) phát triển theo dạng nhà ống, còn gọi nhà liên kế (row houses), do vậy, trong bối cảnh không thể sử dụng xe buýt, thì xe gắn máy lại rất thuận tiện về chỗ đậu xe, để bất kỳ nơi đâu trong nhà. Nhiều căn hộ đã để xe ngay phòng khách, hàng ba hoặc đậu trên vỉa hè trước cửa nhà.

Như vậy, chính dạng cấu trúc nhà ống đã gắn liền với quá trình phát triển xe gắn máy. Ngoại trừ một số khu dân cư mới phát triển gần đây, đặc biệt là khu Đô thị Phú Mỹ Hưng, Nam Sài gòn, nhà cửa được thiết kế phần lớn dành cho xe ô tô (dạng biệt thự, nhà vườn), nên khu vực này thường dành cho những hộ thu nhập cao và thuận tiện hơn trong việc sử dụng xe ô tô. Hầu hết các khu dân cư cũ và một số khu dân cư mới, loại hình “nhà ống” vẫn phổ biến, nên chỉ thích nghi với sử dụng phương tiện xe gắn máy là chính do có chỗ đậu xe.

Bên cạnh đó, các vỉa hè hiện nay lại được thiết kế, sao cho xe máy thuận tiện “leo lề” để tiếp cận với các căn hộ mặt tiền. Một số lề vỉa hè thiết kế bằng gạch đá xanh, cao (trước đây) đã được  thay thế bằng lề bê tông dát mỏng và thuận lợi khi dắt xe lên.

3.2.2. Hầu hết nhà mặt tiền ở các tuyến đường đều kết hợp kinh doanh buôn bán (6,07 điểm)

Sự phân khu chức năng tách bạch giữa khu ở và nơi kinh doanh (góp phần thuận tiện cho việc sử dụng GTCC) đã không thể thực hiện được, nhường chỗ cho hiện tượng, nhà mặt tiền vừa ở, vừa kinh doanh, do nhu cầu mua bán, dịch vụ ngày càng gia tăng nhất là ở khu vực nội thành trung tâm. Từ đặc điểm này, cấu trúc đô thị hỗn hợp giữa các chức năng (trộn lẫn giữa khu thương mại, khu ở và nơi làm việc).

Trong bối cảnh như vậy (đi lại với cự ly ngắn) nên thường xe gắn máy rất cơ động khi sử dụng với cự ly ngắn. bên cạnh đó, vỉa hè lại không được quy hoạch cho người đi bộ, nên gián tiếp góp phần tăng thói quen sử dụng xe gắn máy.   

3.2.3. Mật độ hẻm hiện nay quá dày đặc trong khu vực nội thành(6,03 điểm)

Mật độ đường hẻm dày đặc, kể cả các khu dân cư mới ở vùng ven, nên thuận tiện đi lại bằng xe gắn máy. Khoảng 70% hẻm có chiều rộng

Theo số liệu của trung tâm Thông tin Viện Nghiên cứu phát triển, vào thời điểm nay 2007, tổng chiều dài hẻm trên địa bàn thành phố, đã hơn gấp 1,8 lần so với tổng chiều dài đường chính. Điều nghịch lý là tổng chiều dài hẻm nhiều hơn chiều dài đường thể hiện ở địa bàn quận mới và các quận ven đô trước đây.  Đây là tác nhân gia tăng xe gắn máy đê đáp ứng nhu cầu đi lại.    

3.2.4. Vỉa hè không còn chỗ cho người đi bộ và làm chỗ đậu xe(5,76-5,83 điểm).

Điều này thể hiện cấu trúc đô thị của TPHCM tiêu biểu về nhà ống và vỉa hè không còn chỗ cho người đi bộ. Hầu hết người dân đều ngồi lên xe gắn máy để đi lại, thay vì đi bộ trên vỉa hè. Do các khu thương mại thiếu bãi đậu xe cá nhân và vỉa hè đáp ứng cho nhu cầu đậu xe 2 bánh,  nên thường sử dụng vỉa hè làm chỗ đậu xe (chính chủ trương kẻ vạch vôi trên vỉa hè để hợp thức hóa việc bố trí vỉa hè dành cho đậu xe gắn máy) 

3.2.5. Khó khăn tìm bãi đậu xe ô tô ở nội thành  (5,76 điểm)

Do đặc điểm cấu trúc đô thị dành cho xe máy, bến bãi đậu xe ô tô, cũng như xe buýt vẫn còn hạn chế. Điều này dẫn đến sự gia tăng phương tiện xe máy hiện nay.

3.3. Nhóm nguyên nhân thứ ba là đặc điểm hoạt động kinh tế tạo ra việc gia tăng xe máy (4,92 điểm):

Nhóm nguyên nhân này bao gồm các yếu tố chính như sau:

3.3.1. Xe máy là phương tiện cơ động cho các nghề tự do (6,38 điểm)

Do đặc điểm tỷ lệ hoạt động ngành nghề tự do (ngành nghề phi chính thức) khá cao tại TPHCM (50-60%), do vậy, người dân thường dùng xe gắn máy để di chuyển cơ động với công việc làm ăn cá thể, phi chính thức (không còn phương tiện nào khác), do hành trình nhiều lượt, nhiều nơi. Trong hoạt động kinh tế, tốc độ di chuyển đi lại (lưu thông phân phối) cũng là một trong những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh.

Do vậy, chính xe gắn máy đã đáp ứng nhu cầu đi lại rất nhanh chóng, ở bất kỳ nơi đâu, từ gần đến xa, tiết kiệm tối đa thời gian di chuyển. Một số người dân đã bỏ quên thói quen đi bộ, do mất thời gian, nên lúc nào cũng sử dụng xe gắn máy.

3.3.2. Cho phí đi bằng xe máy nhìn chung rẽ hơn xe buýt và ô tô(4,76 điểm)

Chi phí đi lại bằng xe gắn máy rất rẽ (hơn cả sử dụng xe buýt đi lại cự ly gần và đi lại nhiều nơi), đặc biệt lại phù hợp với túi tiền người thu nhập thấp và người nghèo

3.3.3. Xe ôm được xem như một loại hình VTHKCC (4,76 điểm)

Sự tương thích giữa đặc điểm hoạt động kinh tế và gia tăng xe máy có thể thấy rõ vai trò của xe gắn máy đã trở thành xe ôm (2 bánh), là loại hình vận tải hành khách công cộng rất phổ biến hiệ nay tại thành phố. Bất kỳ người nào cũng có thể sử dụng xe gắn máy để kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ôm ở bất kỳ tuyến đường nào.

Bên cạnh đó, nếu quan sát tại các siêu thị, xe gắn máy (2 bánh) lại trở thành phương tiện vận tải hàng hóa thuận tiện, cung ứng dịch vụ đưa hàng về tận nhà cho khách, như mô hình đang áp dụng tại hệ thống siêu thị Coo-Mark TPHCM.

3.4. Nhóm nguyên nhân thứ tư là do đặc điểm phương tiện xe máy(4,76 điểm)

3.4.1. Giá thành xe máy phù hợp thu nhập (5,86 điểm)

Hiện nay, để sở hữu một chiếc xe gắn máy tương đối dễ dàng. Do xe Trung Quốc giá rẽ buôn bán tràn lan nên phù hợp với túi tiền của người thu nhập thấp.

3.4.2. Xe máy đi khu vực nội thành tốc độ nhanh hơn ô tô và xe buýt  (5,62 điểm)

Hiện nay, việc di chuyển bằng xe máy trong nội thành gần như bằng hoặc nhanh hơn tốc độ di chuyển của xe ô tô và xe buýt. Tại một số ngã tư ở khu trung tâm, dòng xe ô tô thường dài hơn sức chứa của các đoạn cắt và đôi lúc phải nối đuôi dài, lấn chiếm giao lộ ở các ngã tư.

3.4.3. Xe máy nhỏ gọn, dễ luồng lách khi kẹt xe (5,21 điểm)

Một số hẻm nhỏ ở gần các ngã tư, giờ đây có thể trở thành đường “nội bộ” góp phần giảm tải xe máy khi xảy ra ùn tắc. Do đặc điểm xe máy gọn nhẹ, nên dễ dàng di chuyển thông qua các hẻm “nội bộ” này. Cũng nhờ đặc điểm phương tiện nhỏ, gọn, một số xe máy có thể di chuyển trên lề đường, mỗi khi gặp ùn tắc.  

3.5. Nhóm nguyên nhân thứ năm là do đặc điểm giao thông công cộng chưa đáp ứng (4,68 diểm)

3.5.1. Xe buýt không đảm bảo giờ giắc đi lại (5,38 điểm)

3.5.2. Luồng tuyến xe buýt hiện nay nhìn chung chưa thuận lợi?(4,48 điểm)

Nhìn chung, những nguyên nhân này thể hiện chất lượng phục vụ của xe buýt chưa đáp ứng nhu cầu đi lại hiện nay, nên người dân buộc phải sử dụng xe máy hàng ngày trong sinh hoạt của mình.

3.5.3. Chưa có đủ tuyến xe buýt giữa trung tâm và khu dân cư mới(4,69 điểm)

3.5.4. Xe máy vẫn thuận tiện đi lại với cự ly xa (trên 15 km)? (5,24 điểm)

Nhìn chung, 2 nguyên nhân nêu trên thể hiện sự ưu việt của xe máy, vẫn có thể sử dụng di chuyển ở các cự ly xa. Trong lúc chưa mạng lưới tuyến buýt nối liền giữa khu dân cư mới và khu dân cư cũ, xe máy vẫn trở thành “cứu cánh” nhằm giải quyết đi lại cho các tường hợp nêu trên.

VI.KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

4.1. Kết luận:

4.1.1. Các nhóm nguyên nhân chính tác động gia tăng số lượng xe máy trên địa bàn thành phố theo thứ tự từ cao đến thấp là do

(1) Công tác quản lý

(2) Cấu trúc đô thị

(3) Đặc điểm hoạt động kinh tế

(4) Đặc điểm phương tiện xe máy

(5) Đặc điểm GTCC chưa đáp ứng.

Từ kết quả này cho thấy, do công tác quản lý của chúng ta còn quá dễ dãi, chính là nhóm nguyên nhân chủ yếu đã tác động làm gia tăng số lượng xe máy sử dụng trên đường, cùng với nhóm nguyên nhân về đặc điểm cấu trúc đô thị và đặc điểm hoạt động kinh tế diễn ra tại TPHCM. Trong khi đó, nhóm nguyên nhân do phương tiện vận tải hành khách công cộng còn yếu kém lại chưa phải là nhóm nguyên nhân trọng yếu (đứng hàng thứ năm trong số các nhóm nguyên nhân) làm ảnh hưởng gia tăng xe máy.

Vì vậy, giải pháp chính sách hiện nay cũng không nên chỉ thiên về giải pháp tập trung ưu tiên đầu tư cải thiện chất lượng cung ứng vận tải hành khách bằng xe buýt, là có thể giải quyết ngay việc giảm sử dụng xe máy và giảm ùn tắc giao thông. Điều quan trọng là phải chú trọng các giải pháp đồng bộ (cùng với 3 giải pháp đầu tiên được nêu trên).

Ngoài ra, trong lúc nhóm nguyên nhân về quản lý xe máy (do các chính sách từ TW quyết định là chính), nên cần chú trọng nguyên nhân về đặc điểm cấu trúc đô thị là có thể nghiên cứu giải quyết, nằm trong thẩm quyền của địa phương.          

4.1.2. Như vậy, đặc điểm về cấu trúc đô thị TPHCM đã ảnh hưởng làm gia tăng xe gắn máy cá nhân (xếp hàng thứ hai về mức độ quan trọng). Do đặc điểm cấu trúc đô thị theo dạng tập trung, hầu như mọi hoạt động đều dồn vào trong khu nội thành trung tâm, đường hẻm đi lại chằng chịt, khó đi thể lại bằng xe buýt, nên chỉ có xe máy là đáp ứng thuận lợi nhất.

Trong khi đó, đặc điểm nhà liên kế thuận tiện để xe máy, vỉa hè lại thuận tiện làm chỗ đậu xe... Với đặc điểm cấu trúc hỗn hợp giữa khu ở và khu kinh doanh buôn bán (dạng đô thị chợ), nhà mặt tiền nào cũng kinh doanh buôn bán, nên chỉ có xe máy là thuận tiện đi lại để tiếp cận với các cửa hàng, phân bố rãi rác ở mọi nơi, .        

4.1.3. Bên cạnh việc chú trọng về xe gắn máy, dự báo số lượng xe ô tô sẽ gia tăng mạnh khi thu nhập người dân ngày tăng cao, đặc biệt là khi thành phố có các bãi đậu xe ngầm trong nội thành, được đầu tư xây dựng theo quy hoạch.

Ngoài ra, do đặc điểm phát triển gần như đơn cực (cao ốc mọc lên càng nhiều ở khu trung tâm), dự báo dòng xe ô tô đi vào khu trung tâm sẽ ngày càng gia tăng và góp phần gây tắc nghẽn. Do vậy, ngay từ bây giờ, cũng cần nghiên cứu các giải pháp tác động giảm bớt xe ô tô, bên cạnh giảm xe gắn máy.

4.1.4. Dựa theo kết quả phân tích nêu trên, nhận định các kịch bản có khả năng xảy ra trong thời gian tới, bao gồm:

a. Có sự chuyển dịch từ sử dụng xe gắn máy sang xe ô tô, trong khi vận tải hành khách công cộng (xe buýt) hầu như chưa có gì đột phá. Đây là kịch bản nguy hiểm, vẫn có thể có khả năng xảy ra trong giai đoạn trước mắt, khi phương tiện VTHKCC chưa hấp dẫn người sử dụng, nhưng do thu nhập và đời sống ngày càng tăng cao và số người chuyển từ sử dụng xe máy sang mua xe ô tô để sử dụng ngày càng nhiều. Vì vậy, cần ưu tiên hạn chế xe ô tô ngày từ bây giờ.

b. Chuyển từ sử dụng xe máy sang xe buýt hoặc VTHKCC khác, trong khi xe ô tô hầu như không đổi : Đây là kịch bản tốt, cần tác động để xảy ra theo hướng này. Do xe máy và xe buýt đều phù hợp với đối tượng thu nhập thấp,  do vậy, chúng có thể thay thế lẫn nhau. Việc chuyển dịch từ sử dụng xe máy sang xe buýt là có tiềm năng cao, với điều kiện dịch vụ xe buýt ngày càng cải thiện thực sự. Vì vậy, giải pháp cải thiện dịch vụ VTHKCC cần đẩy mạnh ngay từ bây giờ.

c. Số người sử dụng xe máy và xe buýt ngày càng nhiều, trong khi sử dụng xe ô tô hầu như không đổi. Đây cũng cũng là kịch bản không tốt, do số lượng xe máy đến một lúc nào đó sẽ tràn ngập và sẽ không còn đường cho xe buýt vận hành. Vì vậy, hạn chế và tiến đến cấm xe máy một số tuyến đường là việc làm cần thiết ngay từ bây giờ.

d. Số người sử dụng cả 3 loại xe máy, xe buýt và xe ô tô đều tăng. Kịch bản này rất nguy hiểm, do không có đủ diện tích đường để đáp ứng. Vì vậy, về lâu dài, cần có chiến lược đầu tư các đường tuyến đường trên cao, song song với đầu tư các phương thức BRT, MRT và monorail. 

Từ phân tích 4 kịch bản nêu trên cho thấy, chủ trương giảm và hạn chế xe ô tô và xe gắn máy ngay từ bây giờ (theo Nghị quyết 88) là điều rất cần thiết hiện nay.    

4.2. Một số kiến nghị:

Do mục tiêu nghiên cứu không đi sâu vào các giải pháp, nên một số kiến nghị chung liên quan đến cấu trúc đô thị, được đề xuất như sau:

4.2.1. Để hạn chế bớt lượng xe máy hiện nay, trước tiêu cần xem xét chấn chỉnh công tác quản lý xe gắn máy hiện nay. Giảm bớt số lượng xe sản xuất dành cho tiêu dùng nội địa, quản lý chặt chẻ các phương tiện xe gắn máy từ các tỉnh đến lưu hành trên địa bàn thành phố hiện nay (chẳng hạn như nghiên cứu nộp phí sử dụng v.v..)..

4.2.2. Nghiên cứu từng bước tái cấu trúc đô thị theo hướng quyết liệt hạn chế xe cá nhân ngay từ bây giờ, tăng cường phát triển mạnh xe buýt nhanh, monorail, tàu điện ngầm … qua đó tái cấu trúc lại không gian đô thị. Bên cạnh đó, cần phát triển nhiều nhà cao tầng, nhà chung cư, giảm bớt đầu tư nhà liên kết, tạo cấu trúc không gian đô thị thông thoáng hơn.

Giải pháp đơn giản nhưng hữu hiện nhất hiện nay, theo tôi, là từng bước tách riêng chức năng kinh doanh và chức năng ở đối với các hộ mặt tiền (ở một số tuyến đường), song song với phát triển các khu dân cư mới thật hoàn chỉnh.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. TS. Dư Phước Tân "Mối quan hệ giữa các điểm kẹt xe gia tăng xe gắn máy và cơ cấu sử dụng đất – vài ý tưởng đề xuất" kỷ yếu hội thảo Làm thế nào để người dân đi xe buýt tại TP Hồ Chí Minh, do Viện NCPT phối hợp Báo SGGP tổ chức, TPHCM tháng 4/2011.

[2]. Trung tâm Quản lý Điều hành: "Quy hoạch Phát triển Vận tải hành khách công cộng TPHCM đến năm 2025", Trung tâm Tư vấn Phát triển GTVT, Đại học GTVT, 11/2009.    

[3]. Houtrans (Nhật), Nghiên cứu quy hoạch giao thông TPHCM, năm 2004.

[4]. TS. Võ Kim Cương: “ Giao thông đô thị - khả năng phát triển đột biến và mục tiêu con người” Kỷ yếu hội thảo về Làm thế nào để người dân đi xe buýt tại TP Hồ Chí Minh, do Viện NCPT phối hợp Báo SGGP tổ chức; TP Hồ Chí Minh, 4 /2011.

[5]. PGS.TS Phạm Hùng Cường: “Cố giữ cấu trúc hình tia hướng tâm” Tạp chí Người đô thị số 91, tháng 2 năm 2011.

[6]. Nikken Seikei, Nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch chung đô thị TP. Hồ Chí Minh đến năm 2025, Sở QH-KT TPHCM năm 2009.

[7]. Xinyu Cao, Patricia L. Mokhtarian, Susan L. Handy: “Do changes in neighborhood characteristics lead to changes in travel behavior? A structural equations modeling approach”, Transportation (2007) 34:535–556, Published online: 26 June 2007, Springer Science+Business Media B.V. 2007.

[8]. Ming Zhang: “The Role of Land Use in Travel Mode Choice: Evidence from Boston and Hong Kong”, American Planning Association. Journal of the American Planning Association. Chicago: Summer 2004. Vol. 70, Iss. 3; pg. 344, 17 pgs.

[9]. Downs, Anthony, “The Real Problem With Suburban Anti-Growth Policies”, The Brookings Review; Spring 1988; 6, 2; ABI/INFORM Global, pg. 23.

____________________________________________________________________________________________

Bình luận(0):

____________________________________________________________________________________________

Gửi bình luận:

Họ và tên.

Email.

Nội dung.


các tin liên quan:


Nghiên cứu đào tạo phát triển nguồn nhân lực quản lý An toàn giao thông ở các địa phương góp phần nâng cao hiệu quả công tác an toàn giao thông trên toàn quốc

Bàn về bổ sung nội dung chương trình đào tạo an toàn giao thông cho lái xe cơ giới đường bộ

Lịch sử tín hiệu giao thông: 1868-2013

Các lợi ích an toàn từ sử dụng hàng rào chuyển tiếp

Giải pháp an toàn khu vực làm việc trên đường cao tốc bận rộn

Cải thiện an toàn cho người đi xe đạp

Vạch kẻ đường phản xạ mới cho người đi bộ qua chỗ giao cắt

Hệ thống cảnh báo tự động cho du khách

Cảm biến gió trên cầu cung cấp sự chắc chắn và an toàn

An toàn trong khu vực làm việc