Thu phí cầu đường, có phải một cách để đầu tư vào đường cao tốc?

 

 

Số Bản tin:số 2 năm 2012

Tác giả:Ngô Thu Hương

Dịch Giả

 

 

Những quyết định khó khăn về chính sách đã được đưa ra nhằm đảm bảo cho việc đầu tư vào đường cao tốc – *Theo báo cáo của Tiến sỹ Max Lay

Hệ thống đường bộ và cách chúng ta sử dụng chúng đã thay đổi đáng kể từ vài thế kỷ trước, tuy nhiên có những khó khăn vẫn tồn tại và tái xuất hiện những khó khăn khác.

Trong hầu hết quá trình lịch sử của loài người, những con đường được sử dụng cho mục đích đi bộ hoặc cho các xe thồ di chuyển với tốc độ rất chậm. Rõ ràng là đường được xây dựng để phục vụ cho mục đích thương mại hoặc xâm lược. Do vậy chúng bất đắc dĩ bị duy trì bởi những người có thể được lợi từ việc giao thông đi lại này.

Quy định người tham gia giao thông phải trả phí được áp dụng rộng rãi thông qua việc thu phí tại các trạm thu phí cầu đường bộ.

Ngày nay chúng ra dễ dàng quên mất các con đường thu phí giao thông đã được mở rộng như thế nào, chúng là những tiêu chuẩn chứ không phải một trường hợp ngoại lệ nào cả. Hầu hết những con đường này rơi vào tay tư nhân, và một khi được thông qua, sẽ nằm ngoài phạm vi quản lý của chính phủ. Cuộc Cách mạng Công nghiệp đã làm tăng đáng kể các giao dịch thương mại và các con đường thu phí giao thông. Tuy nhiên, nó lại gây ra một số tác động ngược.

Thứ nhất, khi động cơ hơi nước đầu tiên được ứng dụng vào việc chuyên chở hàng hóa và con người, các động cơ này quá nặng nên không thể di chuyển chúng trên những con đường thời đó. Người ta đã phát minh ra hệ thống đường sắt vào thế kỷ 19 và sớm nắm bắt được nhu cầu của công chúng và thị trường du lịch. Trong suốt thế kỷ 19, chi phí vận tải trên đất liền hầu hết là chi phí ca nô và đường sắt. Các con đường phải thu phí đi đến phá sản và xuống cấp trầm trọng. Chỉ những con đường hỗ trợ cho ga đầu mối mới được duy trì.

Như thế vẫn là chưa đủ, tình hình còn trở nên tồi tệ hơn vào cuối thế kỷ 19, Karl Benz và Gottlieb Daimler tiên phong trong việc sử dụng ô tô. Ô tô có giá thành tương đối rẻ, dễ sử dụng, tốc độ nhanh như tàu hỏa, tỷ lệ năng lượng trên trọng lượng cao đồng nghĩa với việc chúng có thể di chuyển đến bất cứ nơi đâu.

Ở mọi nơi trên thế giới, đều thấy những con đường khủng khiếp không thể vượt qua được, không nhiều hy vọng cho ngành công nghiệp thu phí đường bộ, vì họ có thể đi đường vòng hoặc vượt qua trạm thu phí.

Nếu có bất cứ ai đã từng nghĩ rằng bò và ngựa vẫn là hai phượng tiện hữu dụng trong giao thông vận tải, thì sẽ bị sự thành công của giao thông bằng ô tô trong Chiến tranh Thế giới thứ nhất đánh bại, ngay sau khi Chiến tranh Thế giới thứ nhất kết thúc. Thế giới đã xuất hiện loại ô tô được sản xuất rộng rãi với giá thành hợp lý, có thị trường tiềm năng, hệ thống đường xuống cấp trầm trọng do chiến tranh, sự trì trệ của nền kinh tế ở các quốc gia do hậu quả của cuộc đại suy thoái, và chỉ còn một chút dư tàn của hệ thống thu phí đường bộ.

Trớ trêu thay, vào đúng thời điểm đó thì các nền kinh tế và nhà phân tích lớn như Pigo và Webbs lại đang nhấn mạnh các trường hợp phải trả ít nhất một khoản chi phí biên khi tham gia giao thông. Trong suốt thế kỷ 20 quan niệm này đã lan rộng khắp các dịch vụ công cộng, thế nên ngày nay ở hầu hết các quốc gia, những con đường là loại dịch vụ công cộng duy nhất miễn phí.

Sự thay đổi lớn khác của nền kinh tế trong thế kỷ 20 đã bảo đảm rằng nguồn tài nguyên được sử dụng thích hợp với cam kết rằng chúng sẽ mang lại lợi nhuận vừa đủ trong khoản đầu tư, và là hàng hóa có tính thương mại cao. Đây là nguyên tắc phổ biến, nhưng một lần nữa, những con đường này lại bị coi là tài sản kinh tế và hầu hết những nhà quản lý đường coi những con đường này là một loại tài sản sản sinh ra lãi và chi phí cao, và không hề có việc định giá thu nhập hoặc định giá tăng cường.

Tất nhiên nhiều con đường thu phí đang được xây dựng trên khắp thế giới nhưng nó chỉ chiếm một phần nhỏ trong những trục đường chính. Việc phát triển đạt đến đỉnh điểm vào giữa thế kỷ 20 và nhận được sự phản hồi mạnh mẽ từ phía công chúng. Nhiều thế hệ bây giờ bị ảnh hưởng bởi quan điểm rằng những con đường thuộc các phương tiện dịch vụ công cộng và tư nhân đều nên miễn phí.

Những nhà quản lý đường công cộng thường nói rằng họ không có tiền để bảo trì đường xá và tình trạng của chúng sẽ xuống cấp theo thời gian. Nhưng trong hầu hết các quyền hạn pháp lý, nếu Hội đồng quản trị của một công ty công chấp nhận tài sản giảm giá trị, thì họ sẽ phải đối mặt với sự giận dữ của cổ đông và phải chịu những hình phạt khắt khe.

Với sự hiểu biết của mình, danh hài người Mỹ, Will Rogers đã từng nói: “Có một giải pháp đơn giản cho vấn đề giao thông. Chúng ta sẽ thương mại việc xây dựng những con đường. Và chính phủ thì sản xuất ô tô”. Vì vậy, sau khi những con đường lâm vào tình cảnh sa lầy vào cuối thế kỷ 19, chúng ta đã không áp dụng bài học về quản lý và kinh tế của thế kỷ 20 cho chúng. Do đó, gần như là độc nhất, chúng có giá thành thấp, không được đánh giá cao và kết quả là lại được sử dụng nhiều.

Và nếu thế vẫn là chưa đủ, thì người sử dụng đường hoạt động độc lập với nhau và với nhà quản lý đường. Các tiến bộ vượt bậc về kỹ thuật trong thế kỷ 20 ít được ứng dụng trong hệ thống đường xá vào thế kỷ 21. Ví dụ, radar được phát minh và dùng rộng rãi trong Chiến tranh Thế giới thứ 2. Nhưng đến tận ngày nay, các thiết bị phòng tránh rủi ro va chạm lại rất ít được sử dụng trong giao thông. Mặc dù công nghệ đơn giản, chúng ra vẫn phải chờ đến nửa thế kỷ để nhìn thấy các vấn đề không liên quan đến kỹ thuật như giải quyết nguồn cung cấp tài sản và thậm chí một lượng nhỏ trong đoàn xe cộ. Thật thú vị khi so sánh sự phát triển nhanh chóng và việc ứng dụng công nghệ điện thoại di động với việc giới thiệu công nghệ xe cộ lạc hậu.

Có một ví dụ điển hình về điều này trong hệ thống nhận dạng phương tiện giao thông. Tất cả phương tiện giao thông đều có thiết bị nhận dạng đặc biệt, thường gọi là VIN, có thể nhìn thấy (đôi lúc hơi khó khăn) trên phương tiện giao thông đó. Trong suốt một thập niên gần đây, có thể sẽ có loại phương tiện VIN nhận dạng kẻ trộm bằng các thiết bị trên đường, ví dụ gắn một con chíp nhỏ trên phương tiện đó.

Hai ứng dụng thực tế của phương pháp tiếp cận này sẽ tự động phát hiện các phương tiện vi phạm luật và sẽ tính phí sử dụng đường cho phương tiện đó. Ứng dụng thứ hai đưa chúng ta trở lại chủ đề chính của bài này – chi phí sử dụng đường bộ. Người đầu tiên ủng hộ việc thu phí đường bộ là nhà kinh tế học Pigou vào những năm đầu của thế kỷ 20. Kể từ đó không có ai nghi ngờ về tính lôgic của nó, nhưng lại nghi ngờ về việc liệu nó có được chấp nhận về mặt chính trị hay không. Một số chính phủ ra chỉ thị đối với nhân viên không sử dụng từ “phí đường bộ”. Và vẫn chưa có chính phủ nào giới thiệu hệ thống tính phí đường bộ chung, mặc dù người Hà Lan đã đề xuất sẽ hoàn thành trong đầu năm nay. Trong hai hệ thống hiện tại phổ biến nhất, Singapore có kế hoạch thu phí những trục đường chính còn London  thì chỉ áp dụng trong khu vực đặc biệt.

Có các khoản chi phí nhất định phí sử dụng ô tô nhưng các khoản phí này được coi là thuế và không có ảnh hưởng gì nhiều. Vào năm 1850, Thủ tướng tương lai của Anh William Gladstone tham dự một buổi diễn thuyết về ắc quy của nhà khoa học nổi tiếng Michael Faraday. Ông đã hỏi Faraday phát minh mới của Faraday có những ứng dụng gì.

Faraday đã trả lời như sau, “Thưa ngài, rất có thể vài năm nữa ngài mới có thể đánh thuế chúng được.” Ý tưởng về các khoản thuế tiếp tục thu hút sự chú ý của chính trị gia và vào năm 1907 Herbert Asquith đã nói với Nghị viện Anh là thuế ô tô gần như là khoản thuế lý tưởng nhất bởi vì ô tô là loại phương tiện xa hoa có khuynh hướng dễ nảy sinh vấn đề.

Trước những năm 1920, người ta nhận thấy rằng đánh thuế sử dụng nhiện liệu sẽ là loại thuế “lý tưởng” – các khu vực tư nhân sẽ thu chúng và người lái xe ô tô sẽ phàn nàn với người bán xăng dầu chứ không phải với chính phủ. Nhân viên kho bạc ngay lập tức phản đối ý tưởng “thế chấp” các khoản thuế nhiên liệu cho việc xây dựng và bảo trì đường xá. Mặc dù sự thật là theo lý thuyết về chi phí biên – người sử dụng tối thiểu phải trả cho các thiệt hại họ gây ra khi sử dụng sản phẩm – lý thuyết này được xây dựng vào đầu thế kỷ 20.

Cũng có một vài ngoại lệ. Nổi tiếng là hệ thống đường cao tốc liên quốc gia của Mỹ được xây dựng vào nửa sau thế kỷ 20 từ quỹ có được nhờ các khoản thuế nhiên liệu.

Thuế nhiên liệu áp dụng cho người sử dụng độc lập với chi phí xây dựng và bảo trì đường xá, mức độ quá tải của giao thông và chi phí khác. Sự thử nghiệm gần đây của Hà Lan cho thấy, thu phí đường bộ sử dụng công cụ VINS và GPS để xác định con đường nào đang được sử dụng sẽ tránh được các vấn đề. Mức chi phí áp dụng sẽ ảnh hưởng tích cực đến hành vi của người tham gia giao thông và nhà quản lý đường. Một vấn đề khác liên quan đến thuế nhiên liệu đó là sự thay đổi các nguồn năng lượng đa dạng và nhiên liệu, như đã được nhấn mạnh bằng việc tăng cường sử dụng ô tô điện, sẽ làm cho cơ sở đánh thuế nhiên liệu truyền thống thay đổi. Chính phủ có thể thúc đẩy việc thu phí hợp lý.

Những con đường đã đồng hành với chúng ta trong ít nhất 3 nghìn năm, tuy nhiên, trong hai thế kỷ vừa qua, các nhà quản lý đường và người tham gia giao thông không theo dõi những thay đổi từ cuộc cách mạng công nghiệp. Do vậy hệ thống đường của thế giới không có một quỹ ổn định, giá thành thấp và bị sử dụng không hiệu quả và không an toàn. Giờ đây có sẵn các công cụ cho chúng ta sửa chữa những thiếu sót đó và đạt được kết quả khả quan hơn, nhưng những ứng dụng đó đòi hỏi phải có sự lãnh đạo vững chãi về chính trị, kỹ thuật và thương mại■

Nguồn: worldhighways

____________________________________________________________________________________________

Bình luận(1):

hoang says:

thong tin bai viet

-----

____________________________________________________________________________________________

Gửi bình luận:

Họ và tên.

Email.

Nội dung.


các tin liên quan:


Làm thế nào để xử lý vật liệu từ nguồn đến hiện trường

Thiết kế - Thầu - Xây dựng so với Thiết kế - Xây dựng

Các tiến triển trong việc giảm thiểu khuyết tật xây dựng

Nguyên tắc cơ bản của kết cấu mặt đường

Xem xét mối liên hệ giữa môi trường đường bộ và hành vi của người tham gia giao thông trên QL 5 Hà Nội – Hải Phòng

Một số giải pháp hữu hiệu, bền vững, nhằm giảm thiểu ùn tắc giao thông

Những yêu cầu về đào tạo và quản lý nguồn nhân lực tư vấn - giám sát thi công xây dựng công trình giao thông phù hợp với giai đoạn hiện nay

Sự cần thiết nâng cấp thư viện KHKT ngành GTVT nhằm quản lý thông tin và phổ biến khoa học công nghệ, sản phẩm dự án ngành GTVT góp phần nâng cao chất lượng XDCT giao thông

Ứng dụng công nghệ RFID trong hệ thống thu phí tự động trên đường

Phê phán - biểu dương: đâu là ranh giới?